Xe máy điện phù hợp với ai?

Con gái vào lớp 10, anh Huế mua một chiếc xe điện vì nghĩ "hợp với học sinh" nhưng không ngờ đó là khởi đầu của "hai năm bực bội, khó chịu".

Khó chịu đầu tiên mà ông bố ở Đống Đa, Hà Nội gặp là chuyện sạc xe. Ở chung cư, mỗi tối anh phải xuống hầm cắm sạc rồi canh vài tiếng để rút. Ổ điện ít, xe thì nhiều, không ít lần xe anh bị người khác rút dây để sạc sang xe họ. Sáng hôm sau xe vẫn kiệt pin, anh Huế lại phải vội vã chở con đi học bằng xe máy. "Buổi sáng đã vội vàng, cập rập, gặp chiếc xe hết sạch pin vì người khác tranh mất sạc, bực không tả nổi", anh nói.

Khổ hơn là pin và linh kiện liên tục hỏng vặt, lần sửa hết vài trăm, có lần hơn triệu đồng. Sau hơn một năm, pin chai hẳn, phải thay mới với giá 4 triệu. Đèn xi nhan, vỏ nhựa thì "như hàng mã", thay vài hôm lại vỡ.

"Sau hai năm thấy đi xe điện quá khổ và tốn kém nên tôi vứt luôn", anh nói. "Từ ngày con gái đủ tuổi đi xe máy xăng, cả nhà thở phào vì hết kiếp nạn".

Advertisement

Anh Huế và con gái ngày đầu mua xe điện năm 2023. Ảnh: Nhân vật cung cấp

Ngược với trải nghiệm khó chịu và bực bội của anh Huế, anh Quốc Cương ở Dĩ An, Bình Dương lại thấy xe máy điện là một khoản đầu tư khôn ngoan.

Là kỹ sư IT, ban ngày đi làm văn phòng, tối chạy thêm xe ôm công nghệ, anh Cương từng đau đầu vì tiền xăng nên chi gần 30 triệu đồng mua xe điện. Anh sạc xe vào ban đêm, khi dòng điện ổn định để pin bền hơn. Mỗi lần sạc 4-5 tiếng, xe đi được khoảng 90-100 km, đủ để anh vừa đi làm, vừa tranh thủ chạy 5-7 cuốc xe mỗi ngày. "Chi phí vận hành chỉ bằng một phần ba xe xăng", anh nói, "chưa kể đi êm, không khói bụi, nhẹ cả đầu".

Những trải nghiệm của anh Huế và anh Cương cho thấy xe điện có thể là giải pháp đúng đắn cho người này, nhưng lại là phiền toái với người khác. Tuy nhiên, dù muốn hay không, việc chuyển đổi sang xe máy điện đang là xu hướng ở các đô thị lớn trên thế giới.

Theo lộ trình Thủ tướng yêu cầu, từ tháng 7/2026, xe máy chạy xăng sẽ không được phép lưu thông trong vành đai 1 Hà Nội - khu vực bao trùm phần lớn diện tích bốn quận vùng lõi Thủ đô là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa và Hai Bà Trưng.

Từ 1/1/2028, không chỉ xe máy xăng, mà cả ôtô cá nhân dùng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế trong vành đai 1 và 2. Đến năm 2030, lệnh cấm này mở rộng ra toàn bộ khu vực trong vành đai 3.

TP. HCM cũng đi theo hướng tương tự. Theo dự thảo đề án chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện, từ tháng 7/2025, thành phố bắt đầu chuyển đổi phương tiện của lực lượng 400.000 người giao hàng (shipper) và tài xế công nghệ trước tiên, bởi nhóm này di chuyển trung bình mỗi ngày 80-120 km, gấp 3-4 lần người dân thông thường.

Lộ trình chuyển đổi gồm bốn giai đoạn, bắt đầu với mục tiêu đạt 30% chuyển đổi vào cuối năm 2025 và đến cuối năm 2029 toàn bộ người làm nghề giao hàng sẽ sử dụng xe máy điện.

Người dân đang xem một mẫu xe điện tại một cơ sở ở Cầu Giấy, Hà Nội trưa 18/7. Ảnh: Phan Dương

Trong bối cảnh đó, câu hỏi đặt ra không chỉ là có nên dùng xe điện, mà ai là người phù hợp nhất?

Theo phó giáo sư Đỗ Văn Dũng, nguyên hiệu trưởng Đại học sư phạm kỹ thuật TP HCM, dựa trên xu hướng hiện tại, nhóm phù hợp nhất với xe máy điện là học sinh, sinh viên và những người thường xuyên di chuyển quãng ngắn trong nội đô. Đây là nhóm không cần bằng lái A1, lại ưa chuộng kiểu dáng gọn nhẹ, màu sắc cá tính. Xe điện đáp ứng tốt nhu cầu di chuyển hằng ngày từ 20 đến 50 km, tiết kiệm đáng kể nhờ chi phí điện rẻ hơn xăng, không tốn tiền thay nhớt, bugi hay lọc gió.

Với người đi làm ở đô thị, xe điện cũng là lựa chọn đáng cân nhắc. Quãng đường di chuyển ổn định, chủ yếu trong khu vực đông đúc - nơi xe điện phát huy lợi thế vận hành êm, không xả khí thải.

Trong khi đó, những người chạy xe ôm công nghệ lại ít phù hợp hơn. Tần suất di chuyển liên tục, quãng đường dài và thời gian sạc lâu khiến họ phụ thuộc nhiều vào hạ tầng. Trừ phi sử dụng các mẫu cao cấp có pin lớn hoặc hệ thống hoán đổi pin nhanh, phần lớn shipper sẽ khó duy trì hiệu suất công việc nếu dùng xe điện thông thường.

Từ góc nhìn thực tế, anh Trần Mạnh Tân, chuyên gia đào tạo hệ thống xe máy và xe điện ở Đồng Nai, cho rằng thị trường hiện nay đã có nhiều mẫu mã đa dạng, có thể đáp ứng phần lớn nhu cầu người dùng phổ thông. Theo anh, hai nhóm dùng xe điện phù hợp nhất là học sinh và người trung tuổi – những người ưu tiên sự êm ái, tiết kiệm và ít phải bảo trì.

Ba lý do quan trọng nhất khiến người dùng lựa chọn xe điện, theo phó giáo sư Dũng, là chi phí thấp, thân thiện môi trường và trải nghiệm lái êm ái. Xe điện không gây tiếng ồn, không rung giật, và ngày càng được tích hợp nhiều công nghệ như kết nối Bluetooth, định vị GPS, kiểu dáng thời trang. Xe cũng không phát thải CO2 hay khói độc, phù hợp với xu hướng sống xanh và các chính sách khuyến khích chuyển đổi năng lượng sạch của Chính phủ.

Tuy nhiên, ông cảnh báo một số nhược điểm của xe điện nhiều người dùng chưa tính đến. Sau 3-5 năm, xe thường xuống cấp rõ rệt, đặc biệt là ở bộ phận pin. Nhiều dòng xe dùng pin lithium-ion có thể mất 20-30% hiệu năng sau ba năm, và giảm đến 50% sau 5 năm. Khi đó, quãng đường đi được có thể chỉ còn một nửa so với ban đầu.

Chi phí thay pin chiếm 40-60% giá trị xe và sau vài năm sử dụng, người dùng phải bỏ ra từ 10-20 triệu đồng để thay mới. Nếu mua phải pin chất lượng kém, hàng trôi nổi, rủi ro cháy nổ do pin phồng hoặc rò rỉ càng cao.

Xe điện ít hỏng vặt, nhưng khi hỏng chi phí sửa thường cao hơn, do phụ tùng nhập khẩu và ít nơi có thể sửa chữa. Điều kiện khí hậu Việt Nam cũng dễ gây chập điện, nắng nóng khiến pin chai nhanh.

Vì thế, chuyên gia khuyên không nên chỉ nhìn vào giá cả hay mẫu mã khi chọn mua xe máy điện, mà phải ưu tiên kiểm tra các thông số kỹ thuật.

Cụ thể, pin được xem là trái tim của xe điện. Người dùng nên ưu tiên pin Lithium-ion hoặc LFP (Lithium Iron Phosphate) với dung lượng ít nhất 2-3.5 kWh để đi 80-150km mỗi lần sạc, phù hợp di chuyển đô thị. Kiểm tra nguồn gốc pin (LG hoặc CATL) để tránh hàng kém chất lượng, dễ cháy nổ. Pin LFP bền hơn Lithium-ion thông thường, ít cháy nổ và chu kỳ sạc (ít nhất 800-1.000 lần) rất quan trọng.

Công suất xe từ 1.500-3.000W là lý tưởng cho đô thị, giúp tăng tốc mượt mà và đạt tốc độ 50-80 km/h. Xe dưới 1.000W có thể yếu khi lên dốc hoặc chở nặng. Nên chọn xe có tiêu chuẩn IP65 hoặc cao hơn cho động cơ và pin, để chịu được mưa lớn hoặc lội nước nông. Nhiều người bỏ qua hoặc không để ý thông số này, dẫn đến xe bị chập điện sau một, hai năm sử dụng.

Nên chú ý đến quãng đường có thể di chuyển thực tế vì hầu hết các nhà sản xuất thường quảng cáo "thổi phồng". Xe phải có tải trọng tối đa lớn (150-180 kg trở lên) để phù hợp nhu cầu; hệ thống an toàn và tiện ích như phanh (ưu tiên phanh đĩa ABS), đèn LED, cốp rộng (ít nhất 20 lít), và công nghệ thông minh như mở khóa Bluetooth, định vị GPS để chống trộm. Ngoài ra, xem xét chế độ bảo hành (ít nhất 3-5 năm cho pin) và mạng lưới đại lý sửa chữa, thời gian sạc đầy nên dưới 6-8 giờ và hỗ trợ sạc nhanh nếu có.

"Rất nhiều người lần đầu mua xe điện chỉ chú ý đến ngoại hình và giá bán, nhưng lại bỏ qua các yếu tố kỹ thuật then chốt ảnh hưởng đến trải nghiệm dài hạn", phó giáo sư Dũng nói.

Về trải nghiệm chưa tốt của anh Huế, chuyên gia Trần Mạnh Tân cho rằng đó chỉ là trải nghiệm một cá nhân trong một dòng xe, chứ không có tính đại diện. Thực tế, nhiều hãng xe vốn đã phổ biến hàng chục năm cũng không tránh khỏi lỗi kỹ thuật.

Khi có chủ trương sẽ chuyển đổi 400.000 phương tiện của shipper và tài xế sang xe máy điện, vợ chồng anh Quốc Cương thấy may mắn đã "đi trước thời đại".

Từ ngày đổi xe, cuộc sống gia đình anh cũng thay đổi ít nhiều. Chị Thảo, vợ anh, cho biết do phải kiểm soát pin, chồng không đi xa như trước, về sớm hơn, đỡ mệt mà thu nhập vẫn ổn vì không còn tốn tiền xăng.

Dù vậy, anh Cương không phủ nhận xe điện cũng có lúc "dở hơi". Có bữa anh chở khách xong cạn sạch pin, phải tìm nơi cắm sạc nên về nhà muộn. Lần khác xe bị trục trặc, nhưng phải dắt bộ lâu mới tìm được đúng tiệm chuyên sửa xe điện.

"Có thể chưa hoàn hảo, tôi vẫn xem đây là khoản đầu tư không chỉ cho ví tiền, mà cả sức khỏe", anh Cương nói.